DELANOPOLIS
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UNE EXCLUSIVITE MONDIALE DU DELANOPOLIS : LE PREMIER RECOURS PARTICIPATIF !


Jamais en retard d'une innovation, le Delanopolis va faire entrer ses lecteurs dans un monde nouveau.

Vous trouverez ci-dessous le texte d'un recours gracieux demandant au maire d'inscrire à l'ordre du jour du conseil de Paris le retrait de la délibération déclarant le tramway d'utilité publique. Très probablement, il n'en fera rien. Mais, dans ce cas, s'ouvrira alors la voie du recours contentieux.

Vous pouvez participer à cette entreprise citoyenne de deux manières. D'une part, vous joindre au recours en y inscrivant vos nom et adresse. Il suffit pour cela d'être contribuable à Paris. D'autre part et surtout, l'enrichir de vos observations juridiques.

Renvoyez-nous, dans les semaines qui viennent, vos propositions d'ajouts en caractères colorés. Nous nous ferons un plaisir d'en tenir compte. Ceux qui souhaitent agir dans la discrétion pourront naturellement créer une adresse mail à cette fin.

Riverains, Parisiens, avocats, étudiants en droit, amoureux de la petite ceinture, exaspérés du delanoisme, fonctionnaires de la ville accablés par le comportement de la municipalité, etc. démontrez votre sagacité juridique.

Rejoignez la première requête participative de l'histoire de France et sauvez Paris d'un gaspillage monumental !



UNE EXCLUSIVITE MONDIALE DU DELANOPOLIS : LE PREMIER RECOURS PARTICIPATIF !
Recours gracieux

Requérants :

Monsieur Serge FEDERBUSCH - Conseiller du 10ème arrondissement

Monsieur Jacques GAUTHIER – Association Petite Ceinture-Grand Paris

Monsieur Hervé LAMBEL – Association de Défense des Commerçants et entreprises du Nord-Est parisien et environs (ADCE – NEPE) et Cerf (Créateurs d’emplois et de richesses de France).


Contre la délibération DVD 2008-257

Déclarant d'intérêt général les travaux relevant de la maîtrise d'ouvrage de la ville de Paris relatifs à l'extension de la ligne du tramway T3 de la porte d'Ivry à celle de la Chapelle.

Conseil de Paris des 15,16 et 17 décembre 2008 - Délibération affichée le 19 décembre 2008.

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Les requérants contestent le caractère d'intérêt général des travaux présentés dans la délibération DVD 2008-257. Ils demandent donc au maire de Paris d’inscrire à l’ordre du jour du Conseil de Paris une nouvelle délibération retirant cette dernière pour les motifs suivants.


Sur la forme et la procédure :

1 - Forme

Dans la liste des visas qui fait partie intégrante de la délibération et n'en est pas détachable, il est mentionné que la date de remise du rapport d'enquête publique était le 28 novembre 2008 alors que cette date était en réalité le 10 novembre 2008 comme révélé par le journal « Le Parisien » (édition de Paris) daté du 11 novembre 2008.

Madame Marie-Claire Eustache, présidente de la commission d'enquête aurait-elle, sans l'accord des autres signataires, postdaté la remise afin de permettre au maire de Paris d'employer le délai de 18 jours ainsi accordé pour concevoir une solution alternative d'implantation de la station porte de Vincennes présentée au public le 1er décembre 2008, soit 3 jours après la date fictive, ce qui était matériellement impossible ?

Cette altération de la date de remise du rapport aurait en tout cas eu pour effet de priver les riverains de la porte de Vincennes, et l’ensemble des Parisiens, des garanties et des moyens d'expression qu'accorde la procédure d'enquête publique puisqu'une simple réunion a remplacé une enquête complémentaire que l'importance et les conséquences induites de cette modification d'implantation de la station auraient exigée.

2 – Procédure

* A plusieurs reprises, pour l’aménagement de la porte de Vincennes, celle de la porte de la Chapelle, l’entrée du tramway dans Pantin, le franchissement de la porte de la Villette, etc. des solutions envisagées initialement par la Ville ont été purement et simplement écartées sans qu’on sache pourquoi. Nous reviendrons ci-après sur chacun de ces silences.

D’ores et déjà, nous pouvons noter qu’il s’agit de violations répétées du principe qui impose à la collectivité de soumettre à enquête publique des « partis » distincts et d’informer le public des motifs qui ont conduit à les écarter. Ces irrégularités sont susceptibles de vicier la procédure suivie.

La notion de "parti" est d’ailleurs assez largement illustrée par la jurisprudence.

Par exemple :

- la ville de Versailles avait envisagé, pour supprimer un passage à niveau, soit de réaliser un passage routier souterrain, soit de réaliser un pont-route au-dessus de la voie ferrée, soit enfin de procéder à l'enterrement de la voie ferrée. Ces deux dernières possibilités constituant des partis distincts de celui qui a été finalement retenu, l'administration était tenue d'informer le public des motifs pour lesquels la première possibilité avait été seule soumise à l'enquête et retenue. En l'absence de justification de ce choix dans la notice explicative, les requérants sont, par suite, fondés à soutenir que l'enquête a été irrégulière (CE, 3 oct. 1990, Hello et a. : Dr. adm. 1990, comm. 49 ; D. 1990, inf. rap. p. 243 ; JCP G 1991, II, 21605, obs. Bernard. – V. également CE, 14 nov. 1997, Groupement riverains, agriculteurs propriétaires et particuliers CJEG 1998, p. 206, note Martin. – CE, 15 oct. 1999, Dupasquier et Comité propositions pour l'A75 : Constr.-urb. 2000, comm. 13, obs. Larralde. – CE, 14 juin 2002, Saez – CAA Lyon, 27 janv. 2004, n° 03LY01301, Dpt Loire).

* De la même manière, le dossier d’enquête était plus que sommaire sur les nombreux travaux prévus sur les 36 ouvrages d’art remaniés.

Or, les documents soumis à l'enquête publique ont pour objet de permettre au public de connaître la nature et la localisation des travaux prévus, ainsi que les caractéristiques générales des travaux les plus importants (Ragot et a. – CAA Nantes, 19 févr. 1992, n° 99NT00178, Assoc. défense cadre de vie Blois : Le droit de l'expropriation, op. cit., comm. 80). Si ces caractéristiques n'ont pas nécessairement à être mentionnées dans un document spécifique (CAA Bordeaux, 30 déc. 2005, X, cité supra n° 10), l'absence de description, dans le dossier d'enquête préalable, des ouvrages les plus importants, doit entraîner l'annulation de la déclaration d'utilité publique (CE, 11 janv. 1985, Min. agr. c/ SCI Moulin moyen).

Sur le fond :

A - Le principe est que le dossier d’enquête publique doit être exhaustif dans son contenu et sincère dans ses analyses de telle façon que ni les membres de la commission ni la population ne soient induits en erreur.

Or, des carences et insincérités ont caractérisé toutes les étapes de cette enquête.

1 - L'extension du T 3 serait justifiée par une forte augmentation des déplacements sur les boulevards des maréchaux alors que la fréquentation de la section en service entre le pont du Garigliano et la porte d'Ivry n'en apporte pas la démonstration. Contrairement au chiffre de 100.000 voyageurs par jour répété à satiété par le maire de Paris, cette fréquentation a plafonné à 74.520 en 2007 (c.f. bilan des déplacements en 2007 à Paris – page 9).
Durant une année pleine d'exploitation, la ligne a enregistré 27, 2 millions de voyages soit, divisés par 365 jours, une moyenne journalière de 74.520 voyages et non 100 000.

Il est donc plus qu’hasardeux de prétendre, comme cela est écrit dans le numéro spécial d'avril 2008 du magazine : « Tramway - le journal du prolongement du T3 » que la fréquentation totale de la ligne entre le pont du Garigliano et la porte de la Chapelle atteindra le chiffre de 255.000 voyageurs par jour (page 3).

Durant l'enquête publique, aucun argumentaire probant n'a été présenté par la RATP, exploitante de la ligne T3, démontrant que les lignes bus PC 2 et PC 3, en service entre les portes d'Ivry et de la Chapelle, ne pouvaient être améliorées et leur capacité augmentée par la mise en œuvre d'une priorité aux carrefours, une meilleure surveillance des stationnements interdits dans les couloirs protégés, la mise en service de matériel roulant plus performant (les BHNS) et une application plus rigoureuse des systèmes existants de régulation « Aigle » et « Altaïr ».

2 - Aucun bilan de l'exploitation des lignes PC2 et PC3 n'était joint au dossier d'enquête publique alors que ces bilans sont imposés par la LOTI du 30 décembre 1982 (art. 14), bilan qui ne pouvait être dressé pour la ligne PC1 étant donné que l'annonce en novembre1999 du remplacement des bus par un tramway suivit de peu son inauguration le 27 septembre 1999.

3 - La presse, sans être démentie, a révélé que l'inscription du tramway des maréchaux sud dans le CPER 2000-2006 fut la contrepartie demandée par le maire de Paris pour apporter au CPER les terrains des grands moulins de Paris situés dans le secteur Masséna de la ZAC Paris Rive gauche en exécution du plan U3M.

4 - Loin d'améliorer la desserte locale, l'extension du T 3 la paupérise puisque 25 stations remplaceront les 41 arrêts des lignes PC2 et PC 3. Quant aux arguments du réaménagement du paysage urbain et de la répartition de l'espace, ils sont contestables puisque le premier peut être réalisé sans tramway à l'image des axes rouges transformés en axes lents (avenue Jean Jaurès, bd Magenta) et le second, celui de la répartition spatiale, devenir un gymkhana routier confus (bd Saint- Marcel).

5 - Cette extension ne renforce pas davantage les liaisons avec les communes limitrophes dans la mesure où le T3 ne quitte pas les boulevards des maréchaux excepté dans le 19ème arrondissement où, de la porte de la Villette au quai de la Gironde, il doublonne la ligne 7 du métro. Dans son crochet vers Pantin, il sera concurrencé par le RER E lorsque la gare Eole-Evangile sera construite.

6 – Une appréciation sommaire des dépenses doit permettre de s'assurer que les travaux et les ouvrages publics projetés ont bien, compte tenu de leur coût total prévisionnel, un caractère d'utilité publique, l'évaluation se faisant à la date de l'enquête (CE, 30 mai 1979, Assoc. dptale défense autoroute A71, Section Loiret : Dr. adm. 1979, comm. 214. – CE, 11 janv. 1980, Sté civ. GFA falaises Flamanville et a. : Rec. CE 1980, p. 8 ; Dr. adm. 1980, comm. 54 ; D. 1980, inf. rap. p. 353, chron. Bon ; RD publ. 1980, p. 1190, chron. J.-M. Auby. – CE, 22 mai 1981, Cne Saint-Rémy de Maurienne et a. : Dr. adm. 1981, comm. 242. – CE, 3 nov. 2004, n° 260398, Min. équip., transports, log., tourisme et mer c/ Comité défense coteaux Moirans.

Or, le dossier de l’extension du T 3 présente une sous-estimation manifeste du coût du projet, notamment dans l’évaluation des acquisitions foncières ou du remaniement d’ouvrages d’art complexes avec dérivation de réseaux souterrains.

L'appréciation sommaire des dépenses doit pourtant permettre de s'assurer que les travaux et les ouvrages publics projetés ont bien, compte tenu de leur coût total prévisionnel, un caractère d'utilité publique, l'évaluation se faisant à la date de l'enquête (CE, 30 mai 1979, Assoc. dptale défense autoroute A71, Section Loiret : Dr. adm. 1979, comm. 214. – CE, 11 janv. 1980, Sté civ. GFA falaises Flamanville et a. : Rec. CE 1980, p. 8 ; Dr. adm. 1980, comm. 54 ; D. 1980, inf. rap. p. 353, chron. Bon ; RD publ. 1980, p. 1190, chron. J.-M. Auby. – CE, 22 mai 1981, Cne Saint-Rémy de Maurienne et a. : Dr. adm. 1981, comm. 242. – CE, 3 nov. 2004, n° 260398, Min. équip., transports, log., tourisme et mer c/ Comité défense coteaux Moirans.

Le fait qu’il s’agisse d’ouvrages présentés comme distincts dont la maîtrise ressortirait à d’autres autorités n’a pas pour conséquence d’exonérer la ville de son obligation d’information.

Dans une affaire où la déclaration d'utilité publique contestée concernait le projet de création d'une voie piétonnière entre une rue et un parc de stationnement automobile. L'opération comportait, outre la transformation d'une cour privée en voie publique, la réalisation d'un escalier et d'un passage souterrain assurant la liaison avec le parc de stationnement de véhicules automobiles. Bien que cette dernière dépense était prise en charge par la chambre de commerce et d'industrie, et non pas par la commune expropriante, le Conseil d'État a relevé que le dossier soumis à enquête publique ne comprenait aucune estimation des dépenses entraînées par la construction de ces deux derniers éléments et ne permettait donc pas aux intéressés d'apprécier le coût total de l'opération projetée (CE, sect., 25 févr. 1985, Ville Rodez et a. : Rec. CE 1985, p. 57 ; RFD adm. 1985, p. 509, concl. Genevois ; AJDA 1985, p. 296, note Richer).

De la même façon, il a été jugé qu'était illégale une déclaration d'utilité publique en cas d'omission de dépenses relatives à la construction d'un ouvrage évoqué dans cet acte alors qu'il était prévu de le réaliser ultérieurement (CE 22 janv. 1988, Assoc. défense propriétaires concernés par projet lotissement cnal : Rec. CE 1988, tables, p. 381 ; D. 1990, somm. p. 15, obs. Bon).


B – Par ailleurs, il est exigé que la ville réponde de manière motivée aux réserves et recommandations formulées par la commission d’enquête. Il n’en a rien été.

Réserve n° 1 :

La rupture de ligne au niveau de la porte de Vincennes trouve son origine dans la volonté personnelle de l'ancien adjoint aux transports du maire de Paris de faire entrer le tramway dans la capitale jusqu'à la place de la Nation sans motif sérieux compte tenu de la bonne desserte en transports collectifs du cours de Vincennes.

Le débat public avait pourtant montré qu'une simple voie de délestage au niveau du boulevard Poniatowski serait suffisante pour assurer la régularité de l'exploitation et cette rupture de charge aurait été plus pertinente au niveau du quai Panhard & Levassor, dans le secteur d'aménagement Masséna-Bruneseau, en correspondance avec le projet de liaison en rive gauche prévu par l'OIN Seine-Amont et l'urbanisation du secteur ( projet lauréat de l'atelier Yves Lion et ses 400 000 M2 constructibles)

L'importance de la modification consistant à construire deux stations au lieu d'une et à déplacer les voies sur les boulevards Davout et Soult aurait exigé une enquête publique complémentaire pour mesurer la congestion routière que ce nouveau schéma d'implantation engendrera non seulement sur le territoire parisien, mais également sur celui des communes de Saint-Mandé et de Vincennes.

De plus, aucune étude n'a abordé l'incidence des voies de traverse de la porte de Vincennes ou circuleront à vide depuis la porte de Pantin les rames destinées à l'arc sud qui devront exécuter une manœuvre en tiroir pour se placer au départ de la station porte de Vincennes sud.

Pour éviter cette manœuvre, il serait opportun d'étudier la mise en place d'un raccordement ferré dans le bon sens, vers le nord pour que les rames venant du garage Ladoumègue puissent se positionner directement en station porte de Vincennes sud.

Tout ceci démontre que la réserve émise par la commission n’a pas été réellement prise en compte par la ville de Paris.

Recommandation n°1 : Etude d'aménagement au niveau de la porte d'Aubervilliers/Secteur Eole-Evangile.

La réponse de la ville est trop évasive pour être crédible puisqu'à une demande légitime d'études complémentaires formulée par la commission d'enquête elle se borne à répondre que son projet est intangible.

Puisque le T 3 est conçu comme une composante du pôle d'échanges qu'il constituera avec le RER E et le Tram'Y, l'étude du fonctionnement futur de la porte d'Aubervilliers s'impose comme un préalable à la déclaration de projet. En effet, le Tram'Y coupera à niveau le carrefour.

L'incidence du T 3 sur l'accessibilité à l'entrepôt Ney n'a pas été analysée, pas plus que l'existence des murets de protection de la trémie de la rue d'Aubervilliers sur la circulation routière, notamment celle des camions semi-remorques qui entrent dans l'entrepôt et ceux qui desservent CAP 18.

La construction de la plate-forme du T3 se faisant au détriment de la voirie existante, il est faux de prétendre que la largeur des voies dans le carrefour sera augmentée ainsi que la capacité dudit carrefour puisque sa surface sera encore réduite par la plate-forme du Tram'Y.

Les études soi-disant faites par la mairie de Paris existent-elles vraiment ? Dans l’affirmative, pour quelles raisons sont-elles dissimulées ?

Recommandation 2 : aménagement de la porte de Charenton.

Là encore, les études demeurent cachées au public alors qu'une enquête publique complémentaire serait nécessaire tant la situation a évolué puisque la station porte de Charenton du tramway a été décalée vers le sud au niveau d'un carrefour limité en surface.

En restreignant encore la surface dudit carrefour, la présence de la station ne fera qu'aggraver la congestion routière du site. De plus, ce décalage au sud obligera la majorité des voyageurs à allonger leurs déplacements pédestre. En effet, ce carrefour est peu peuplé du fait de la présence au sud des emprises SNCF de Paris – Lyon, à l'est du stade Léo Lagrange et, à l'ouest, du cimetière de Bercy.

Dans une intervention au conseil de Paris en date du 16 décembre 2008, la maire du 12ème arrondissement souhaitait au contraire que la station porte de Charenton fût rapprochée de la porte de Reuilly pour mieux desservir la pelouse et les manifestations qui s'y déroulent comme la foire du Trône.

Un réexamen complet de l'implantation de la station s'impose donc, étayée par une étude fine des déplacements locaux afin de servir au mieux l'intérêt général qui a été oublié.

Recommandation n° 3 : Implantation du centre de maintenance Ladoumègue.

Le projet amendé par la mairie de Paris est tout à fait différent de celui décrit dans le dossier d'enquête publique car un énorme bâtiment de 10 mètres de haut remplace celui, semi-enterré, présenté à l'enquête publique (c.f. coupe 16).

Accolé à un tunnel de desserte du port Serurier inexistant lors de l'enquête, le gigantisme de cet atelier-garage constitue une modification importante du projet et implique l'ouverture d'une enquête publique complémentaire et non la création d'un simple comité de suivi dont la compétence sera limitée aux questions sportives.

Recommandation n° 4 : Des aménagements cyclables à réaliser en concertation avec les associations de cyclistes.

Aucun plan précis des aménagements cyclables liés à l'extension du T3 n'a été rendu public et aucune information n'a été communiquée sur le sujet. Comment sera garantie la continuité des voies cyclables, comment sera assurée la sécurité des cyclistes ? Ces questions méritent d'être approfondies avant tout démarrage des travaux.

Recommandation n° 5 : Optimisation des durées des feux de signalisation des carrefours des boulevards des Maréchaux.

Cette question conditionne l'un des quatre postulats sur lesquels est fondé le T 3 : vitesse moyenne de 20 km/h, doublement du nombre des voyageurs par rapport au bus PC, 60 % de voyageurs venant de la banlieue ou s'y rendant, impossibilité technique d'améliorer les performances des lignes PC2 et PC3.

Le T 3 en service entre le pont de Garigliano et la porte d'Ivry ne satisfait aucun des trois premiers postulats, quant au 4ème, il résulte d’une décision unilatérale de la RATP, juge et partie puisqu'elle fut maître d'ouvrage des travaux du système de transport.

La déclaration de projet fait table rase de ces constatations de nature à en vicier la pertinence.

Recommandation n° 6 : Une étude sur le stationnement à engager afin d'adapter l'offre à la demande.

La déclaration de projet escamote le débat en le réduisant à la seule question du stationnement de longue durée que sont susceptibles d'offrir les bailleurs sociaux.

Le véritable problème non résolu est celui du stationnement de courte durée au plus près des besoins locaux et cette omission ne peut que renforcer les insuffisances manifestes de la déclaration de projet.

Recommandation 7 : Mesures à prendre pendant la période de chantier.

Le planning rigoureux des travaux que la mairie de Paris affirme avoir dressé est demeuré confidentiel puisque personne ne le connait. Même remarque pour le phasage spatio-temporel des séquences successives des chantiers qui demeure inconsistant et flou puisqu'il ne fournit aucune indication précise ni sur les lieux, ni sur les dates, ce qui est paradoxal pour ce type de document.

La réponse de la ville de Paris n'est qu'un tissu de banalités et de généralités qui pourraient s'appliquer à n'importe quel chantier de travaux publics.

En revanche, elle détaille avec luxe la communication qui accompagnera les travaux : journal du tramway, flash infos, feuilles d'information, cellule de communication, site internet, journaux municipaux, inserts dans la presse, logo, timbre spécial et tee-shirt.

Cette débauche de communication a commencé puisque les palissades de tous les chantiers qui concernent les maréchaux ont reçu dès janvier 2009 le label T 3+ même s’ils n’ont rien à voir avec l'extension du tramway. La revue du BTP, « le Moniteur » a publié dans son numéro du 30 janvier 2009, un article spécial, vraisemblablement aux frais des contribuables parisiens, sur l'extension du T 3 et a fixé la date de son démarrage au 19 janvier 2009 sans que personne ne sache où se serait déroulé l'événement.

Recommandation n° 8 : Environnement et boulevard périphérique.

Encore une fois, les importantes études que la mairie affirme avoir faite pour la requalification du boulevard périphérique n'ont jamais quitté les murs de l'Hôtel de ville puisque personne n'est capable d'en dire le moindre mot. Avec l'extension du T 3, le goût du secret atteint son paroxysme.

Observations diverses :

Il s'agit d'une rubrique fourre-tout où le tunnel de la porte de Pantin voisine avec la déviation des réseaux d'eau et d'assainissement et le passage du T3 devant l'hôpital Robert Debré, ce qui illustre le désordre d'un dossier présenté. Les requérants considèrent que, compte tenu des observations qui précèdent, l'extension du T 3 ne présente pas le caractère d'intérêt général que lui a reconnu le conseil de Paris puisque des options moins coûteuse et tout aussi efficaces existent pour atteindre les objectifs poursuivis par les acteurs du projet.

Ses inconvénients (coût non maîtrisé et exorbitant, interférence fâcheuse avec le projet de liaison rapide Charles de Gaulle Express qui présente, lui, un véritable intérêt public, croissance de la pollution due au report de circulation et aux encombrements sur le boulevard périphérique, etc.) excèdent de manière manifeste ses avantages et le feraient censurer par le juge administratif en cas de recours contentieux.

En outre, le soupçon sur la date réelle de remise du rapport d'enquête, ajouté aux omissions, insuffisances, contre-vérités que comporte la délibération DVD 2008-257 la prive de tout intérêt public et font du projet d'extension du T 3 une opération de propagande dénuée de toute vision d'avenir cohérente des transports franciliens.

Les requérants demandent donc au maire de Paris de saisir à nouveau le conseil de Paris en inscrivant à son ordre du jour une délibération retirant purement et simplement la délibération DVD 2008-257.


Fait à Paris le 10 février 2009 :














Samedi 14 Février 2009
Serge Federbusch






1.Posté par andrei le 02/01/2010 21:46
Malheureusement, la fréquentation des bus PC2 et PC3 touche à la limite de la capacité offerte par les autobus articulés. Un site propre central réservé aux bus avec priorité aux feux - c'est à dire un BHNS, ne résout pas le problème de manière durable. Pourquoi ? A cause de la différence de capacité de transport de voyageurs, entre le tram et l'autobus articulé.

Une solution proposée fréquemment par les contributeurs de Delanopolis : des trolleybus (bus électriques alimentés par caténaires) ou des autobus hybrides, éventuellement à guidage optique, à la place du tramway. Problème : la motorisation électrique ou hybride résout un problème de pollution atmosphérique, mais pas le problème de capacité des autobus articulés ! Car, électrique, hybride ou à l'huile de coude, un bus articulé aura le même capacité de transport de voyageurs !

La solution du tramway s'impose pour des raisons techniques et économiques. Il suffit de prendre en compte la capacité des véhicules et de calculer ensuite les fréquences nécessaires, pour obtenir la capacité horaire. En mettant le résultat en rapport avec la fréquentation actuelle de la ligne, on découvre quel est le mode de transport le plus pertinent.

BUS ARTICULE : 110 places (4 voyageurs debout / m²)
Fréquence : 2 minutes soit 30 services par heure
30 x 110 = 3300 places / heure

TRAMWAY : 300 places (4 voyageurs debout / m²)
Fréquence : 5 minutes soit 15 services par heure
15 x 300 = 4500 places / heure

Côté finances : si l'investissement nécessaire pour un tram est plus cher que celui nécessaire pour un autobus, la rentabilité devient évidente dans le temps. Songez seulement au fait qu'avec un autobus, vous avez deux fois plus de conducteurs qu'avec un tramway (30 service au lieu de 15 par heure). Ensuite, la capacité du tram est presque le triple de celle d'un autobus (je croyais qu'elle n'est que double... LOL).

Tout ce que je vous ai dit plus haut n'a rien à voir avec l'idéologie, l'esprit partisan ou les lubies des élus locaux. C'est ce qu'on enseigne dans toutes les facultés où l'on étudie l'ingénierie des transports en commun, et c'est ce qu'on applique partout dans le monde, lorsque les moyens financiers le permettent.

2.Posté par Françoise le 24/02/2010 11:44
Utilisatrice des boulevards maréchaux depuis de nombreuses années , je constate entre la Porte d'Ivry et le Pont de Gariglianio , les importantes difficultés rencontrées par les véhicules de pompiers et de Samu dans leurs déplacements d'urgence suite à la réduction de la chaussée .Qu'en sera-t-il lorsque le Tram fera tout le tour de Paris ....
Plutôt que de songer aux pistes cyclables , la mairie ferait mieux de réfléchir à faciliter le passage de ces véhicules d'urgence !!!!
De plus, j'ai calculé mon temps de transport en tram depuis la porte de Bagnolet et la Place Balard,
Conclusion ,une demi-heure de plus qu'en véhicule, à rajouter à cela le temps perdu à Porte de Vincennes lors de la "rupture de charge"
Conclusion pour moi, une dépense pharaonique , parfaitement inutile !!!!Je continuerai à prendre mon véhicule !!!!

3.Posté par m'hammed le 27/10/2010 19:29
commentaire à la note d'andrei:on peut imaginer des bus à 2 étages et plus larges ; par contre il est imperatif de les prevoir electriques (catenaires plus petit moteur de depannage et de manoeuvre)pour l'usage en centre ville

4.Posté par Raph le 16/02/2011 23:45
J'ai habité porte de bagnolet, et je suis parti écœuré par les travaux titanesques qui ont pourri mon quartier. Pour faire le tour de mon paté de maison en voiture et en heure de pointe, il me faut 12 minutes ! Est-ce cela le projet Delanoé, rendre tellement impossible la vie aux automobilistes qu'il vont soit doubler leur temps de transport soit déménager ?
Comment peut on imaginer gagner du temps ou le l'efficacité si on commence par pourrir la vie des riverains pendant 5 ans, a t on pris en compte ces 4 ans de galère dans les calculs? Si on les prend en compte, combien d'année de bénéfices homéopathiques faut il pour amortir les désagrément, 30, 50 70 ans? Quand les voitures seront revenues à la mode car elle seront toutes moins chères et électriques. Delanoé a fait l'erreur politique de sa carrière avec ce projet bidon. On se souviendra de lui très longtemps.

5.Posté par andrei le 24/02/2011 09:44
@ m'hammed : des bus à impériale, plus larges, et électriques ? Il faudrait déjà faire homologuer par les Mines une largeur dépassant les normes légales... Et puis faire construire sur mesure des trolley-bus articulés à étage : bonjour le prix ! Tout ça pour transporter au maximum 200 voyageurs par véhicule, au lieu de 300 dans un tramway ?

Les dernièrs comptages de fréquentation du T3 donnent 112 000 voyages par jour, par rapport aux
55 000 du temps du bus articulé. Il est évident que le tram, par son confort et vitesse commerciale, attiré une nouvelle clientèle, qui délaisse sa tuture chérie pour se déplacer en ville.

6.Posté par Françoise le 24/02/2011 19:43
Qu'est que vous entendez par vitesse commerciale ?
De Porte de Bagnolet à Porte d'Orléans, je vais mettre 2 fois plus de temps qu'en "tuture chérie",sans compter la rupture de charge de la Porte de Vincennes ! Et je ne suis pas encore arrivée sur mon lieu de travail qui se trouve à Bagneux, alors , que ça plaise ou non, je continuerai d'utiliser ma" tuture chérie" !!!!

7.Posté par St-François l'Assis le 02/03/2011 18:49
"Posté par Françoise le 24/02/2011 19:43 : ... que ça plaise ou non, je continuerai d'utiliser ma" tuture chérie" !!!! "

Mais faites donc, ma bonne dame ! Le carburant et l'entretien de votre tuture chérie vous reviennent moins cher qu'une Carte Orange !


8.Posté par Raph le 03/03/2011 18:29
Je reviens à la charge avec une autre démonstration. Depuis la porte de bagnolet, combien de temps faut-il en transport en commun pour relier le centre de Rosny sous bois ?
1 heure.
Combien de temps en voiture de 6 à 15 min. Et encore 2 lignes de bus font cet axe, imaginez les cas de figure sans ces lignes...
Comment peut on comparer alors la voiture et les transports en commun, seuls quelques axes privilégiés correspondent à ce moyen de transport, la plupart des déplacements son horribles en transports, correspondances, temps d'attente interminables, promiscuité et manque de confort, risques d'insécurité. (et oui après 23h il n'est pas facile d'être une petite minette et se déplacer seule) Alors qu'en voiture on a pas tout ça.
Si on continue à bouleverser l'équilibre des forces entre la voiture et les transport en commun, on va supprimer la seul alternative viable de déplacement pour nombre de concitoyen, rendant leur vie très difficile (c'est déjà le cas en fait).
Les milliards du tram parisien auraient du servir à la recherche et developpement des énergies renouvelable et la subvention de voitures électriques. Ça, ça aurait été un investissement bouleversant dans le bon sens du terme.

9.Posté par Tram'man le 20/01/2012 09:47
Pauvre Raph, emporté par son obsession de la voiture, nous compare deux choses complètement opposées et en tire des conclusion forcément à côté de la plaque !

Pour faire court, ce monsieur compare le parcours en autobus sur voirie, embarquant et débarquant de nombreux voyageurs à de nombreux arrêts, à un parcours en voiture...

Pourquoi ne comparez-vous un trajet en tramway entre Garigliano et Porte d'Ivry, à un trajet en voiture, le tout en heure de pointe. Qui est englué dans les embouteillages, et qui roule isolé de la circulation, avec priorité aux feux ? Qui s'énerve et pollue, bloqué aux intersections et aux feux, et qui avance rapidement, confortablement, en lisant son journal ?

Mais, je perds mon temps. Un homme qui croit pouvoir remplacer les transports en commun par des voitures individuelles électriques, doit forcément souffrir d'un déficit neuronal sévère.

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