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La gare T 3 n'aura pas lieu

Cette semaine, grand coup de travelling communicationnel autour du T 3. Delanoë va tenter de faire gober aux élus parisiens et à la population que son joujou avance bon tram. Mais Jacques Gauthier veille !



La gare T 3 n'aura pas lieu
Tramsès 2 a décidé un grand coup de com. en faveur du projet foire ... euh pardon ... phare de sa seconde et dernière mandature : montrer que le prolongement du T3 va grand train avec la présentation au conseil de Paris des 14 et 15 décembre 2009 du bilan d'avancement du projet.

Malgré 12 pages d'un texte bourré de chiffres, nous constatons que le dossier est encore loin de son terme et que la valse des millions ne fait que commencer.

Delanopolis a d'abord noté qu'aucune provision pour frais et honoraires de procédure n'est prévue dans cette avalanche dépensière pour faire face au recours en annulation déposé au tribunal administratif de Paris le 12 juin 2009 contre ce projet pharaonique qui fait des sauts de puce de porte en porte et remplacera les 41 arrêts du bus PC par 25 stations ( - 40% ). C'est sans doute par dédain ou pour conjurer le mauvais sort ...

Les Parisiens apprendront en tous cas que le maire a déjà signé des marchés de travaux pour plus de 200 M € afin d'accueillir la chenille verte et blanche qui devrait remplacer fin 2012 les bus articulés des lignes PC2 et PC3, sans passer par la case du "T Zen" dont le STIF fait pourtant la promotion et qui constituera une façon innovante de se déplacer en Francilie.

Ces 200 M € ne sont hélas qu' un début car une floppée de marchés reste à signer pour l'élargissement des maréchaux de part et d'autre du pont National, celui du pont lui-même, la reconstruction totale du quai de la Gironde, celle du stade Ladoumègue perché sur son garage-bunker, l'éclairage, la signalisation, le mobilier urbain, les espaces verts, etc, etc...

Le gouffre devrait doubler de volume avec tous les travaux qui bordent ou surplombent les emprises ferroviaires comme la démolition-reconstruction du pont Masséna ( chemin de fer d'Austerlitz), celle du pont-rail de la rue de Patay (petite ceinture rive gauche), celle du pont de la rue d'Aubervilliers accollé au tunnel de 50 m du tracé " manivelle " du T3+ (petite ceinture rive droite), le renforcement des ponts-route du boulevard Poniatowski (chemin de fer de Lyon).

On apprend par ailleurs que des simulations dynamiques ont été faites pour évaluer la congestion automobile qui résultera de la suppression des passages souterrains des portes de Charenton et de la Chapelle et que les élus de Charenton et de Plaine Commune ont donné leur accord. De manière surprenante, les sites internet de ces collectivités locales n'en soufflent mot ...

Quelques grandes inconnues subsistent : aucun plan d'implantantion de la station porte de Charenton n'a été rendu public, pas plus que celui de la station Baron Le Roy, station " dans les bettraves " qui implique que soit présenté simultanément le tracé du prolongement de la rue Baron Le Roy puisque cette station est destinée à desservir Bercy-village.

Tous ces travaux ne sont d'ailleurs que les à-côtés de la plate-forme du tramway proprement dite et de son centre de maintenance dont la maîtrise d'ouvrage appartient au STIF et à la RATP sans qu'on sache qui s'occupera de quoi depuis que la loi ARAF du 22 septembre 2009 a chamboulé le paysage ferroviaire francilien.

La RATP sera-t-elle exploitante du T3 allongé ? Si elle ne devait pas remporter l'appel d'offres, se lancera-t-elle dans la construction d'un centre de maintenance pour 50 rames au profit d'un concurrent qui n'aura rien déboursé pour loger le matériel roulant du STIF ?

La convention d'occupation du domaine public municipal par les 14 km du T3, les 26 stations (celle de la porte de Vincennes compte double), le centre de maintenance, les postes de redressement, etc... faite à titre gratuit le demeurera-t-elle si l'extension du T3 est gérée par une entreprise concurrente de la RATP ?

Plus on creuse le dossier du tram allongé moins on trouve de réponse. Mais n'en dites rien lors de la prochaine communication ... ça gâcherait ce bel effort de propagande.




Mercredi 9 Décembre 2009


Serge Federbusch
Serge Federbusch


1.Posté par Gaspardgrognard le 14/12/2009 09:19
Je persiste et signe pour affirmer que le choix d'un tramway est une aberration et qu'il s'agit d'un système d'un autre âge.
J'ajouterai que pour remplacer un système qui fonctionnait bien, qu'on pouvait améliorer simplement en augmentant le nombre de voitures à certaines heures , et éventuellement construire un site protégé en milieu de chaussée.
Voir ce qui a été fait pour la ligne 183 qui part de la porte de Choisy vers Orly.

2.Posté par andrei le 16/12/2009 23:18
Que c'est bien dit ! Quel discernement, quelle vision claire et juste !

Le tramway, c'est la préhistoire. L'avion aussi (inventé au début du 20e siècle, en pleine Belle Epoque). Autre antiquité toujours en vie : le train (une aberration datant du milieu du 19e siècle).

C'est vrai que le transport sur les Maréchaux, avec des autobus articulés, ça marchait bien. En heure de pointe, les bus explosaient sous la pression des voyageurs, les embouteillages générés par le trafic automobile faisait baisser leur vitesse commerciale à 2 km/h en heure de pointe ; ne parlons pas de la consommation de gazole et de la pollution générée ! Rien à voir avec les lamentables conditions offertes par le tramway : capacité supérieure de transport (rames longues de 34m au lieu des 18m des bus articulés), piste complètement isolée du trafic automobile, aucune pollution....

La solution miracle du 183 est tellement efficace qu'on étudie sérieusement sa transformation en tramway. En effet, la fréquentation est tellement forte que les bus, aussi fréquents et articulés qu'ils soient, ne suffisent plus pour offrir un confort digne des pays civilisés.



3.Posté par Gaspardgrognard le 17/12/2009 09:23
Le train dites-vous ?
Mais pourquoi, alors, a-t-on supprimé tant de kilomètres de voies ferrées pour remplacer cela par des services routiers d'autocars ?
L'encombrement du 183, cela ne concerne que quelques deux heures environ du trafic journalier. Comme je le dis, il suffit de mettre en service davantage de voitures à ces heures là.
Et si on veut, demain, diminuer l'usage des moteurs thermiques, il suffit de remplacer ceux-ci par des moteurs électriques et d'envisager, (ce que Renault et sûrement d'autres fabricants étudient) d'équiper ces voitures électriques de batteries interchangeables. Cela sans rien changer à l'infrastructure routière.
L'avion, n'a été mis en service comme moyen de transport de masse que vers les années 1935 et surtout vers 1950 à cause de la guerre 39-45. Ce n'est donc pas si vieux.
Regardez le dernier avion en carbone. Il n'a vraiment rien à voir avec un Latécoère !
De plus, depuis pas mal d'années, les avions ne demandent plus des pistes de 3 à 5 kilomètres pour décoller. Les structures d'accueil des passagers sont aussi complètement différentes de ce qu'elles étaient, il y a encore 20 ans.
Qui aurait imaginer que les couloirs d'accès s'ajusteraient aux avions ?
Des personnes comme vous ?
C'est pas sûr !

4.Posté par andrei le 17/12/2009 12:12
La suppression des kms de voies ferrées, remplacées par des services routiers d'autocars, s'explique par le manque de rentabilité desdites voies ferrées. Il s'agit de dessertes à faible volume de voyageurs. Ce n'est pas parce que l'autocar, soumis aux embouteillages et autres problèmes routiers, soit plus régulier que le train !

Le tramway sur les Maréchaux résout un problème de surcharge des bus. Articulés et très fréquents, en site propre, ils ne suffisaient pourtant plus pour assurer un service digne de ce nom. Les faire guider par un rail, une raie peinte sur l'asphalte, une piste magnétique, leur attribuer un moteur électrique ou à l'huile de colza, n'aurait rien changé au problème de capacité.

J'ai bien compris que vous rêvez de bus passant toutes les minutes, guidés par des systèmes crées exprès pour cette ligne (donc horriblement coûteux), et occupant la même place que le tramway. Mais, c'est un rêve hors de prix, dont la réalisation vous aurait permis de critiquer les dépenses pharaoniques de la Mairie...

5.Posté par Cheminot le 19/12/2009 08:23
C'est le corbillard qui se fout de l'ambulance !

300 millions d'euros dépensés pour 7,9 km de voies ferrées pour un équipement de pur prestige, alors qu'il existait déjà un site propre bus (créé 5 ans auparavant pour 50 millions d'euros, fichus en l'air).
Gain de temps : difficile à savoir si l'on compare avec les 5 dernières années de travaux, sans doute insignifiant en réalité.
Gain de passagers : chiffres tronqués, présentation insincère des données
Gain de confort : oui, mais à quel prix !
Droite UMP et droite PS même combat : choix du tramway fait sous Tiberi et validé par Delanoé !

Gâchis financier, humain, environnemental : abandon de la petite ceinture (choix bien moins coûteux, avec de nombreuses interconnections possibles, pouvant répondre à d'autres besoin de transport que le bus des maréchaux, notamment pour les banlieusards).
Que faire de la petite ceinture ? Une promenade ? Pour qui aime les tranchées et les tunnels, c'est sympa, mais franchement ... On a même entendu certains élus parler de la petite ceinture comme d'une forêt primaire pour mieux justifier de la laisser à l'abandon : le délire Vert au service des multinationales du BTP !

Et maintenant la droite Huchon-STIF se prépare à casser le monopole public RATP-SNCF après l'avoir discrédité (dans tous les sens du terme) en lui refusant les moyens de se développer !

Attendez-vous à la riposte des agents RATP et SNCF ! Pas de service public sans monopole public !

6.Posté par Gaspardgrognard le 19/12/2009 11:32
Tiens, un allié !
Je ne suis donc pas seul à penser que le tramway, aujourd'hui, est une absurdité, coûteuse de plus.
Le chemin de fer de la « Petite ceinture » c'était effectivement une bonne idée, sauf que les démolisseurs en avaient détruit au moins un tiers.
Ne serait-ce que du côté de la place Balard.
Je reste persuadé que construire un site propre au milieu des maréchaux aurait été de loin préférable à ce gigantesque chantier pour installer un « chemin de fer » avec des rails en acier, nécessitant un traitement spécial du sol où reposent ces foutus rails.
Dans un premier temps on pouvait continuer d'exploiter des bus à moteurs à explosions, à essence, à gasoil, à gaz naturel. Puis, dans un deuxième temps, des bus à moteurs électriques, soit par alimentation sur caténaires (faciles à installer) ou avec des batteries interchangeables.
Tant pis, je paierai mes impôts pour ce tramway !

7.Posté par andrei le 22/12/2009 12:32
Je comprends que vous auriez préféré un investissement largement supérieur à celui du tram, juste pour que ça passe sur la petite ceinture plutôt que sur les Maréchaux. Je respecte votre choix : c'est vous qui payez !

Ce que j'essaie de vous faire comprendre depuis environ trois mois, c'est que les règles du transport en commun exigent le tramway dès qu'on arrive à 7 000 voyageurs par heure et par sens. A partir de 15 000 voyageurs par heure ou par sens, le transport sur la petite ceinture serait devenu rentable ; mais... on n'en est pas là. Ce n'est pas Delanoë qui les a faites, ces règles, mais des générations d'ingénieurs du transport en commun. La rentabilité et l'efficacité d'un moyen de transport, c'est mathématique, pas idéologique.

Hier, Garigliano - Pte d'Ivry, c'était 40' minutes bus en heure de pointe, pour 55 000 voyageurs/jour ; aujourd'hui, c'est 25' en tramway, pour plus de 100 000 voyageurs/jour. Le tout, en économisant des millions d'€ de travaux sur la petite ceinture, et des tonnes de CO2.

8.Posté par andrei le 25/02/2010 10:03
Mise à jour : selon les chiffres de la RATP, reprises par Delanopolis, la fréquentation actuelle du T3 serait de 81 000 voyageurs par jour.

Le chiffre repose sur les validations constatées durant un an et demie. Etant un fidèle passager du T3, j'ai constaté qu'environ 10% des voyageurs ne valident pas leur titre de voyage... Si mon évaluation "pifomètrique" est exacte, cela signifie que le T3 transporte dans les 89 000 voyageurs/jour.

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