Journée porte ouverte pour qui vous savez
Il est de millénaire observation que plus un dogme échoue, plus il se raidit. Si le réel se rebiffe, le dogmatique accuse ses adversaires et persiste, toujours plus loin, toujours plus fort, comme si l’absurdité était devenue discipline olympique.
Tel est le cas de la politique de circulation de la ville de Paris, qui plonge peu à peu la cité dans l’embolie et la menace d’apoplexie.
Les premiers à se plaindre furent les commerçants, entravés dans leurs livraisons. Puisque souvent ils n’habitent pas Paris et n’y votent pas, ils furent considérés comme quantité négligeable. Vinrent ensuite tous ceux pour qui la ville est un cadre de travail, le lieu de leurs activités productives et non pas le fantasme hédoniste d’une vie rêvée de bobo.
Quelle est l’origine du mal ? Il nous faudra être un peu technique. C’est un antidote nécessaire face à une politique de pure communication qui verse souvent dans la propagande et la manipulation des chiffres.
Paris et sa région sont structurés depuis des siècles selon une logique radio-concentrique qui fait converger leurs forces vives de la périphérie vers le centre. C’est d’ailleurs pour cela que Paris a échappé au destin de nombreuses métropoles dont le coeur historique s’est nécrosé, soit qu’il ait concentré des populations marginales, soit qu’il se soit transformé en musée sans habitants.
Négligeant cette logique et cet héritage, la mairie entama en 2001 un rétrécissement des chaussées (boulevards Magenta, Saint Marcel, Montparnasse, rue de Rivoli, etc.) au nom d’une soi-disant priorité aux bus et aux vélos. Il en fut bientôt de même des boulevards dits des Maréchaux, sacrifiés au prétendu renouveau du tramway. Puis cette politique fut mise en oeuvre dans un nombre croissant de voies. Les grandes places distributives de la circulation, comme celle de la République, ont été retraitées en dalles pour rollers et rassemblements politico-festifs.
Les quais de Seine, essentiels à la traversée Ouest-Est, ont enfin été interdits en grande partie à la circulation, le dernier tronçon menacé étant celui qui va de Boulogne au pont de Bir-Hakeim.
Le résultat, en termes de congestion, est catastrophique. Depuis des années, tous les usagers des transports individuels ou collectifs constatent qu’ils passent un temps croissant dans les embouteillages. Malgré toutes les astuces de présentation et les chiffres que la mairie fait fabriquer par ses propres services, les audits indépendants comme ceux de la Région Île-de-France, l’index de congestion calculé tous les ans par la société de GPS Tom-Tom ou l’indice Inrix, élaboré par une organisation internationale pour le monde entier, démontrent une dégradation sensible de la circulation à Paris. Sur une seule année, entre 2015 et 2016, l’Inrix a calculé que Paris est passé de la 15ème à la 10ème place parmi les près de deux mille métropoles étudiées en terme de temps gaspillé dans la congestion du trafic (source : http://inrix.com/scorecard/). Et c’était avant la fermeture de la voie Pompidou !
Selon Tom-Tom, 155 heures cumulées sont perdues par automobiliste et par an contre 117 à Marseille, deuxième victime selon ce critère, car la circulation parisienne est difficile à toute heure de la journée et pas seulement aux seules périodes de pointe du matin et du soir, comme c’est le cas dans la cité phocéenne à qui Paris dispute le titre peu envié de ville la plus embouteillée de France.
Le seul résultat dont la maire se vante est celui de la baisse de la circulation automobile, véritable trompe l’oeil car le trafic a basculé vers les deux-roues motorisés et aussi et surtout parce que cette réduction, calculée sur le nombre de véhicules passant sur un kilomètre de voirie en une heure, intègre précisément la congestion ! C’est tirer partie de sa propre turpitude, comme disent les juristes.
N’allez pas non plus tenter de trouver une raison d’être satisfaits sur le terrain de la pollution. Les seuls progrès réels sont dus aux nouvelles motorisations et aux nouveaux carburants. Plus d’encombrement produit plus de rejets toxiques, qui l’eût cru ?
Si l’on examine les principaux dossiers un à un, comme celui du tramway des Maréchaux ou celui des voies sur berges, l’échec de la mairie est patent. Le tramway n’est pas plus rapide que l’ex bus PC ni ne transporte beaucoup plus de voyageurs. Il est plus confortable, voilà tout. Mais cela pour un coût total qui dépasse déjà allègrement les trois milliards d’euros. Quant à la voie Pompidou, aucune des craintes qui avaient conduit la Commission d’enquête publique à émettre un avis défavorable au projet, cas quasi unique dans l’histoire du droit de l’urbanisme, n’a été levée. L’embouteillage se répand comme une infection dans les nervures du système sanguin.
Mais alors, quels sont les vrais motifs d’Hidalgo, en cela digne successeur de Delanoë?
Il y a d’abord la com’, la com’, la com’ véritable veau d’or du politicien qui se prosterne face à ses scintillements. La lutte contre l’affreuse bagnole est un identifiant, une bannière commune derrière laquelle on peut rassembler socialistes, communistes et écologistes, qui ont si peu en commun par ailleurs, si ce n’est la ferme intention de se partager le plus longtemps possible le magot parisien.
Et puis les instituts d’études d’opinion et les résultats électoraux ont montré à ces braves gens que leur clientèle les suit sur cette voie. L’idéal-type du Parisien selon Hidalgo vit dans une HLM, n’a pas de voitures et vote pour elle. Un vrai parangon de bien-pensance contemporaine qui ne s’intéresse qu’aux discours et aux intentions, jamais aux résultats et aux réalités, surtout quand elles frappent d’autres que lui. Très peu de crédits seront donc alloués au métro : il ne se voit pas, se prête difficilement à la communication et est principalement utilisé par les banlieusards. Pourtant, dans cette fameuse ville radio-concentrique, c’est de loin le mode de transport en commun le plus massif et pertinent.
Enfin, malgré ces échecs persistants, nonobstant cette montagne d’argent et d’énergie gaspillés depuis seize ans, on voit désormais Hidalgo engagée dans une véritable fuite en avant. Qu’importe si les résultats font défauts. Il faut aller toujours plus loin, s’obstiner dans l’erreur. Qu’importe aussi si les principales innovations techniques et organisationnelles de ces vingt dernières années : Uber, l’auto-partage, la propulsion électrique et bientôt la pile à combustible, bénéficient au premier chef au transport individuel. Comme souvent, le modèle théorique d’une société administrée par des bureaucrates a été pris à contrepied par des innovations qu’ils n’ont pas anticipées.
La lutte contre la voiture menée par Hidalgo et Delanoë est donc l’histoire d’un fiasco que seul le contrôle des médias et l’égoïsme de ses quelques bénéficiaires a pu prolonger. Les autres auront encore beaucoup de temps pour le méditer, engoncés dans les embouteillages que connait du reste Hidalgo de temps à autre. Il est vrai qu’elle dispose d’un chauffeur et d’un véhicule de fonction pour accepter plus facilement son sort.
Tel est le cas de la politique de circulation de la ville de Paris, qui plonge peu à peu la cité dans l’embolie et la menace d’apoplexie.
Les premiers à se plaindre furent les commerçants, entravés dans leurs livraisons. Puisque souvent ils n’habitent pas Paris et n’y votent pas, ils furent considérés comme quantité négligeable. Vinrent ensuite tous ceux pour qui la ville est un cadre de travail, le lieu de leurs activités productives et non pas le fantasme hédoniste d’une vie rêvée de bobo.
Quelle est l’origine du mal ? Il nous faudra être un peu technique. C’est un antidote nécessaire face à une politique de pure communication qui verse souvent dans la propagande et la manipulation des chiffres.
Paris et sa région sont structurés depuis des siècles selon une logique radio-concentrique qui fait converger leurs forces vives de la périphérie vers le centre. C’est d’ailleurs pour cela que Paris a échappé au destin de nombreuses métropoles dont le coeur historique s’est nécrosé, soit qu’il ait concentré des populations marginales, soit qu’il se soit transformé en musée sans habitants.
Négligeant cette logique et cet héritage, la mairie entama en 2001 un rétrécissement des chaussées (boulevards Magenta, Saint Marcel, Montparnasse, rue de Rivoli, etc.) au nom d’une soi-disant priorité aux bus et aux vélos. Il en fut bientôt de même des boulevards dits des Maréchaux, sacrifiés au prétendu renouveau du tramway. Puis cette politique fut mise en oeuvre dans un nombre croissant de voies. Les grandes places distributives de la circulation, comme celle de la République, ont été retraitées en dalles pour rollers et rassemblements politico-festifs.
Les quais de Seine, essentiels à la traversée Ouest-Est, ont enfin été interdits en grande partie à la circulation, le dernier tronçon menacé étant celui qui va de Boulogne au pont de Bir-Hakeim.
Le résultat, en termes de congestion, est catastrophique. Depuis des années, tous les usagers des transports individuels ou collectifs constatent qu’ils passent un temps croissant dans les embouteillages. Malgré toutes les astuces de présentation et les chiffres que la mairie fait fabriquer par ses propres services, les audits indépendants comme ceux de la Région Île-de-France, l’index de congestion calculé tous les ans par la société de GPS Tom-Tom ou l’indice Inrix, élaboré par une organisation internationale pour le monde entier, démontrent une dégradation sensible de la circulation à Paris. Sur une seule année, entre 2015 et 2016, l’Inrix a calculé que Paris est passé de la 15ème à la 10ème place parmi les près de deux mille métropoles étudiées en terme de temps gaspillé dans la congestion du trafic (source : http://inrix.com/scorecard/). Et c’était avant la fermeture de la voie Pompidou !
Selon Tom-Tom, 155 heures cumulées sont perdues par automobiliste et par an contre 117 à Marseille, deuxième victime selon ce critère, car la circulation parisienne est difficile à toute heure de la journée et pas seulement aux seules périodes de pointe du matin et du soir, comme c’est le cas dans la cité phocéenne à qui Paris dispute le titre peu envié de ville la plus embouteillée de France.
Le seul résultat dont la maire se vante est celui de la baisse de la circulation automobile, véritable trompe l’oeil car le trafic a basculé vers les deux-roues motorisés et aussi et surtout parce que cette réduction, calculée sur le nombre de véhicules passant sur un kilomètre de voirie en une heure, intègre précisément la congestion ! C’est tirer partie de sa propre turpitude, comme disent les juristes.
N’allez pas non plus tenter de trouver une raison d’être satisfaits sur le terrain de la pollution. Les seuls progrès réels sont dus aux nouvelles motorisations et aux nouveaux carburants. Plus d’encombrement produit plus de rejets toxiques, qui l’eût cru ?
Si l’on examine les principaux dossiers un à un, comme celui du tramway des Maréchaux ou celui des voies sur berges, l’échec de la mairie est patent. Le tramway n’est pas plus rapide que l’ex bus PC ni ne transporte beaucoup plus de voyageurs. Il est plus confortable, voilà tout. Mais cela pour un coût total qui dépasse déjà allègrement les trois milliards d’euros. Quant à la voie Pompidou, aucune des craintes qui avaient conduit la Commission d’enquête publique à émettre un avis défavorable au projet, cas quasi unique dans l’histoire du droit de l’urbanisme, n’a été levée. L’embouteillage se répand comme une infection dans les nervures du système sanguin.
Mais alors, quels sont les vrais motifs d’Hidalgo, en cela digne successeur de Delanoë?
Il y a d’abord la com’, la com’, la com’ véritable veau d’or du politicien qui se prosterne face à ses scintillements. La lutte contre l’affreuse bagnole est un identifiant, une bannière commune derrière laquelle on peut rassembler socialistes, communistes et écologistes, qui ont si peu en commun par ailleurs, si ce n’est la ferme intention de se partager le plus longtemps possible le magot parisien.
Et puis les instituts d’études d’opinion et les résultats électoraux ont montré à ces braves gens que leur clientèle les suit sur cette voie. L’idéal-type du Parisien selon Hidalgo vit dans une HLM, n’a pas de voitures et vote pour elle. Un vrai parangon de bien-pensance contemporaine qui ne s’intéresse qu’aux discours et aux intentions, jamais aux résultats et aux réalités, surtout quand elles frappent d’autres que lui. Très peu de crédits seront donc alloués au métro : il ne se voit pas, se prête difficilement à la communication et est principalement utilisé par les banlieusards. Pourtant, dans cette fameuse ville radio-concentrique, c’est de loin le mode de transport en commun le plus massif et pertinent.
Enfin, malgré ces échecs persistants, nonobstant cette montagne d’argent et d’énergie gaspillés depuis seize ans, on voit désormais Hidalgo engagée dans une véritable fuite en avant. Qu’importe si les résultats font défauts. Il faut aller toujours plus loin, s’obstiner dans l’erreur. Qu’importe aussi si les principales innovations techniques et organisationnelles de ces vingt dernières années : Uber, l’auto-partage, la propulsion électrique et bientôt la pile à combustible, bénéficient au premier chef au transport individuel. Comme souvent, le modèle théorique d’une société administrée par des bureaucrates a été pris à contrepied par des innovations qu’ils n’ont pas anticipées.
La lutte contre la voiture menée par Hidalgo et Delanoë est donc l’histoire d’un fiasco que seul le contrôle des médias et l’égoïsme de ses quelques bénéficiaires a pu prolonger. Les autres auront encore beaucoup de temps pour le méditer, engoncés dans les embouteillages que connait du reste Hidalgo de temps à autre. Il est vrai qu’elle dispose d’un chauffeur et d’un véhicule de fonction pour accepter plus facilement son sort.
