Résumons la situation parisienne : soucieuse avant tout de com’, la municipalité social-verdiste a confondu vitesse et précipitation et placé ses réalisations sous le signe de l’esbroufe. Elle a ainsi multiplié les couloirs de circulation sur des artères qui n’étaient pas suffisamment larges (Magenta en est le meilleur exemple), désorganisé les flux par des changements de direction incessants sur la chaussée (Saint-Marcel ou Port-Royal), réduit à l’excès l’espace dédié aux véhicules individuels motorisés quand ils représentent pourtant 90% du trafic (à peu près partout), aménagé des plans de circulation labyrinthiques sous le nom de quartiers verts, ignoré les principes fondamentaux de la voirie parisienne en installant des terres pleins au milieu des boulevards ce qui empêche l’écoulement normal des eaux et sédimente la crasse, etc. Le tout à un coût astronomique et en enlaidissant la ville.
A Nice, la démarche fut inverse. Certes, sur la baie des Anges, il n’y avait pas de Baupin paradant dans les congrès « Verts » ou de Delanoë frimant sur les plateaux-télés en jouant au socialiste le plus écolo de la classe. Mais une approche rationnelle de la circulation en ville. Après cinq ans d’études, de simulations, de réflexions et de débats, des travaux considérables ont été entrepris. Allez donc vous balader sur les avenues Jaurès et Médecin, place Masséna et sur la promenade des Anglais par exemple, vous verrez le résultat. La ville respire vraiment car les choses y ont été pensées intelligemment. Ainsi, sur la « promenade », un couloir exclusivement dédié aux vélos et rollers longe le trottoir et est séparé par une banquette de taille raisonnable. Les bus n’y vont pas et les cyclistes y sont en sécurité. Lesdits bus roulent forcément en longeant ce couloir car leurs arrêts ont été installés et protégés en débord. Il n’est donc pas besoin d’ajouter une seconde séparation. Du coup, la répartition des véhicules par catégorie sur la chaussée se fait naturellement. Sur toutes les artères réaménagées, a été recherchée l’optimisation des intérêts de chaque type de véhicule et non la stigmatisation et la punition des automobilistes et des motards. Le mobilier urbain est à la fois plus sobre et plus contemporain que celui installé à Paris. Il parvient à cohabiter avec des architectures aussi extravagantes que celle du célèbre lycée Masséna et aussi ratées que la gare routière. De plus, le système d'alimentation électrique a été conçu pour se passer de câbles aériens aux endroits les plus intéressants au plan patrimonial.
Le résultat global ? Là où les nouveaux boulevards parisiens donnent une impression visuelle de congestion, ceux de Nice ont retrouvé espace et fluidité. Là où la mairie de Paris a confondu partage et partition de l’espace public, celle de Nice a redonné de la respiration à sa ville.
De même, la question des alternatives offertes aux automobilistes y fut pensée en même temps que les aménagements. Vous verrez ainsi sur de nombreuses stations de tramway niçoises, la pub pour les parkings a bon marché qui se trouvent en bout de ligne et incitent les conducteurs à laisser leurs véhicules et emprunter les transports en commun.
Enfin, le tramway a été conçu à l'échelle de la communauté d'agglomérations, qui le gère, et non comme une muraille destinée à séparer davantage encore Paris de son environnement, comme pour celui des Marêchaux.
Alors, bien sûr, dans les médias, nul ne songe encore à écrire que la municipalité niçoise de l’infréquentable Peyrat, ex-frontiste en rupture de ban et de surcroît battu aux élections, sut mieux gérer le sujet majeur de la circulation que celle de Delanoë, chouchou des journaux et réélu. L’échec politique du premier a d’autres raisons et s’est fait malgré sa réussite dans ce domaine tandis que le succès du second fut acquis en dépit de ses ratages monumentaux. Ne reste désormais au temps qu’à faire son œuvre pour éclairer les mérites et les impostures de chacun de sa lumière crue.
A Nice, la démarche fut inverse. Certes, sur la baie des Anges, il n’y avait pas de Baupin paradant dans les congrès « Verts » ou de Delanoë frimant sur les plateaux-télés en jouant au socialiste le plus écolo de la classe. Mais une approche rationnelle de la circulation en ville. Après cinq ans d’études, de simulations, de réflexions et de débats, des travaux considérables ont été entrepris. Allez donc vous balader sur les avenues Jaurès et Médecin, place Masséna et sur la promenade des Anglais par exemple, vous verrez le résultat. La ville respire vraiment car les choses y ont été pensées intelligemment. Ainsi, sur la « promenade », un couloir exclusivement dédié aux vélos et rollers longe le trottoir et est séparé par une banquette de taille raisonnable. Les bus n’y vont pas et les cyclistes y sont en sécurité. Lesdits bus roulent forcément en longeant ce couloir car leurs arrêts ont été installés et protégés en débord. Il n’est donc pas besoin d’ajouter une seconde séparation. Du coup, la répartition des véhicules par catégorie sur la chaussée se fait naturellement. Sur toutes les artères réaménagées, a été recherchée l’optimisation des intérêts de chaque type de véhicule et non la stigmatisation et la punition des automobilistes et des motards. Le mobilier urbain est à la fois plus sobre et plus contemporain que celui installé à Paris. Il parvient à cohabiter avec des architectures aussi extravagantes que celle du célèbre lycée Masséna et aussi ratées que la gare routière. De plus, le système d'alimentation électrique a été conçu pour se passer de câbles aériens aux endroits les plus intéressants au plan patrimonial.
Le résultat global ? Là où les nouveaux boulevards parisiens donnent une impression visuelle de congestion, ceux de Nice ont retrouvé espace et fluidité. Là où la mairie de Paris a confondu partage et partition de l’espace public, celle de Nice a redonné de la respiration à sa ville.
De même, la question des alternatives offertes aux automobilistes y fut pensée en même temps que les aménagements. Vous verrez ainsi sur de nombreuses stations de tramway niçoises, la pub pour les parkings a bon marché qui se trouvent en bout de ligne et incitent les conducteurs à laisser leurs véhicules et emprunter les transports en commun.
Enfin, le tramway a été conçu à l'échelle de la communauté d'agglomérations, qui le gère, et non comme une muraille destinée à séparer davantage encore Paris de son environnement, comme pour celui des Marêchaux.
Alors, bien sûr, dans les médias, nul ne songe encore à écrire que la municipalité niçoise de l’infréquentable Peyrat, ex-frontiste en rupture de ban et de surcroît battu aux élections, sut mieux gérer le sujet majeur de la circulation que celle de Delanoë, chouchou des journaux et réélu. L’échec politique du premier a d’autres raisons et s’est fait malgré sa réussite dans ce domaine tandis que le succès du second fut acquis en dépit de ses ratages monumentaux. Ne reste désormais au temps qu’à faire son œuvre pour éclairer les mérites et les impostures de chacun de sa lumière crue.
